Sin duda, esta versión otorga la conducción deportiva más pura de toda la gama, por encima incluso del Golf R.
En el reciente restyling del Volkswagen Golf, la única versión deportiva que no ha subido de potencia ha sido la GTI Clubsport al mantenerse en los 300 CV, pero aun así, sigue siendo la verdadera referencia de la gama para los que aman la conducción por encima de todo.
Salvo que quieras la seguridad plena de llevar un tracción total como el Golf R (ahora con 333 CV), este GTI con picante extra te reta a que intentes dosificar con pericia toda la fuerza disponible para que la tracción delantera y el autoblocante lleven por su sitio el coche sin perder ni una décima de segundo.
Diseño
Respecto al GTI convencional de 265 CV, el Clubsport presenta paragolpes específicos que permiten identificar esta versión potenciada. También las llantas son diferentes y pueden medir 18 o 19 pulgadas. Me encantan la tira roja del frontal y el logotipo iluminado, un acierto estético para que el compacto deportivo también destaque en circulación nocturna.
Y como no puede ser de otro modo, hay multitud de detalles en los que fijarnos, si bien algunos de ellos obliga a pasar por el equipamiento extra. Por ejemplo, el techo solar, los adhesivos laterales y, sobre todo, la línea de escape Akrapovic con colas de titanio y diferentes niveles de sonoridad (3.070 euros). Luego ahondaré en este último componente.
Los faros matriciales IQ.Light o el trabajado spoiler trasero vienen de serie y completan el atuendo deportivo el marcado difusor, las taloneras laterales, los pilotos oscurecidos con intermitentes dinámicos, las insignias GTI o las pinzas de freno de color rojo. Ahora bien, no hay nada que peque de estridente, como es norma de la casa en Volkswagen.
Interior
En el habitáculo, encontramos una suficiente personalización deportiva a través de los asientos con reposacabezas integrados (ofrecen una buena sujeción y no son nada radicales), el volante específico de aro grueso (como los de BMW M) o los pedales y reposapié en acero inoxidable cepillado.
También hay que citar la instrumentación digital, pues además de ofrecer mucha información de corte 'racing' (fuerzas G, potencia instantánea, diversas temperaturas de servicio...), dispone de la configuración GTI, que muestra un gran cuentarrevoluciones central en cuyo interior se integra el velocímetro.
Los mandos para la climatización de tres zonas están retroiluminados, el equipo de sonido lo puede firmar opcionalmente Harman Kardon (con nueve altavoces y subwoofer) y el asistente IDA entiende órdenes de lenguaje natural gracias a ChatGPT. La pantalla central llega hasta las 12,9 pulgadas y, para los más detallistas, se pueden incluir inserciones decorativas en fibra de carbono (965 euros).
Sin entrar en muchos detalles sobre la habitabilidad el Golf GTI Clubsport permite viajar sin problemas a cuatro adultos de talla media, si bien es menos amplio que los SEAT/CUPRA León. Tampoco el maletero de 374 litros supone una referencia, aunque da un más que correcto servicio y el piso de carga puede colocarse en dos alturas.
Mecánica
Una vez más, volvemos a hablar de la mecánica tetracilíndrica 2.0 TSI del Grupo Volkswagen, que en esta variante de 300 CV y 400 Nm se muestra repleta de fuerza a partir de las 2.000 vueltas y pletórica hasta la zona roja (algo más allá de las 6.000 rpm). Ya sabes, estás ante un vehículo con el que temer por tus puntos del carné de conducir...
No en vano, firma un 0 a 100 en 5,6 segundos y una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Lástima que el compacto deportivo no lleve la etiqueta Eco al carecer de un apoyo eléctrico, pero bueno, si lo que se busca es la mayor pureza posible (y no unos kilos extra por la hibridación), no hay nada que objetar.
Si hablamos del consumo, podemos estar entre los 7,5 y 8,5 litros de media si no abusamos de las prestaciones y marcamos velocidades constantes en secundarias y autopistas/autovías. Ahora bien, si la orografía no está de nuestra parte o sacamos el jugo a la mecánica, lo normal es llegar con facilidad a las dos cifras, algo completamente lógico en un vehículo así.
Una vez más, repito lo dicho muchas veces con la caja automática de doble embrague DSG en vehículos del Grupo Volkswagen de altas prestaciones: me gustaría que, en el modo normal, no tuviese una concepción tan ecológica, pues lleva el motor algo bajo de vueltas y lo hace parecer perezoso, cuando no lo es en absoluto. Para evitar esta situación, activa el modo S (Sport) o maneja tú mismo el cambio con las levas.
En marcha
El eje delantero, ¿puede con ese torrente de fuerza de 300 CV si tiene la ayuda de un diferencial autoblocante mecánico, con control electrónico? Esa quizá es la principal pregunta que quería contestar en la prueba y lo cierto es que sí, porque el coche tracciona muy bien salvo que hagas auténticas barrabasadas que salen fuera de toda lógica (aun así, el coche mantiene el tipo).
Hablamos, por ejemplo, de acelerar al máximo con el volante girado al salir de una curva lenta, una maniobra innecesaria y sólo propia de un circuito, en el que puedes aprovechar todo el ancho de la pista para sacar partido al coche. En carreteras abiertas al tráfico, tendrás todo bajo control aun yendo muy rápido, te lo aseguro.
¿Y el escape Akrapovic emite petardeos? Durante la prueba yo no los he escuchado, pero a cambio, el sonido es fabuloso, no sólo al acelerar sino en las rápidas reducciones de marcha, que te trasladan al mundo de la competición.
Por cierto, la suspensión adaptativa DCC, en su configuración más deportiva, resulta muy dura, hasta el punto de sólo ser recomendable en asfaltos perfectamente cuidados (incluida una pista de velocidad). En cambio, la más suave permite viajar con una dosis de confort suficiente. De hecho, lo que baja el nivel de comodidad es el poco aislamiento de ruidos en el interior, tal y como comenté en la prueba del Golf GTE.
La dirección progresiva (con desmultiplicación variable) y los modos de conducción Sport, Special e Individual también se alían para que el conductor se divierta de lo lindo a los mandos del vehículo. Por cierto, el Special es el indicado para completar el mítico circuito de Nürburgring-Nordschleife... por si te animas a vivir esa experiencia.
El equipo de frenos, con discos perforados delanteros y ventilados traseros, cumple de sobra con lo que se pide en un compacto deportivo, mientras que los neumáticos Hankook Ventus S1 evo3, en medida 235/35, también están a la altura. En fin, en esta variante no se pierde del todo la histórica versatilidad del compacto alemán, pero lo más destacado es que puedes vivir auténticas 'tramadas' de escándalo con él.
Equipamiento y precio
La verdad es que la dotación de serie del Golf GTI Clubsport es muy amplia pues, a lo citado, puedo añadir arranque sin llave, cristales traseros oscurecidos, sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, iluminación ambiental con 30 colores y un enorme listado de ayudas a la conducción que, por cierto, son fáciles de desconectar.
Ahora bien, Volkswagen pide casi 50.000 euros por este vehículo (48.590) y, en cuanto 'metas mano' a los extras, superarás de largo esa cifra psicológica. Pero las cosas como son, si tienes decidida la compra, el escape Akrapovic debe ir en tu coche, sí o sí. Te aseguro que oír ese sonido al arrancar el vehículo alegra el día a cualquiera...
Volkswagen Golf GTI Clubsport
Motor Gasolina, 4 cilindros en línea, turboalimentado, 1.984 cm³
Potencia 300 CV entre 5.300 y 6.500 rpm
Par máximo 400 Nm entre 2.000 y 5.200 rpm
Caja de cambios Automática de doble embrague DSG, 7 velocidades
0-100 km/h 5,6 s
Velocidad máxima 250 km/h (autolimitada)
Consumo 7,4 l/100 km
Tracción Delantera
Longitud 4,30 m
Anchura 1,79 m
Altura 1,46 m
Peso en vacío 1.385 kg
Número de asientos 5
Capacidad del maletero 374 l
Precio base 48.590 euros
